德勝隧道防災救援站內部。
中國藏族網(wǎng)通訊 5月11日，在海拔2800米的群山深處，當川青鐵路德勝隧道最后一段圍巖被鑿通，身穿不同顏色工服的建設者從兩頭奔向中間，興奮地擁抱在一起。（川青鐵路是我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)中蘭州、西寧至廣州通道的重要組成部分，其中成都至鎮(zhèn)江關段于2023年11月28日建成投運?？ㄗ〈ㄇ噼F路四川境內最后“咽喉”部位的，就是德勝隧道。）
將來通車以后，動車通過這條長近23公里的隧道，僅需 7分鐘，但上萬名建設者卻為之奮斗了10年?！罢媸菈K‘硬骨頭’。剛畢業(yè)就來了這里，現(xiàn)在終于通了，讓人很激動?！被貞浧疬@些年建設的艱辛，中鐵十六局成蘭鐵路項目指揮部工程部部長李祎楠感慨不已。
隨著德勝隧道貫通，年內動車將第一次在海拔3000多米的川西北高原飛馳。這條國內最長的單洞雙線鐵路隧道如何被打通？記者進行了探訪。
多種不良地質疊加 遇到突發(fā)情況300多次
川青鐵路從成都平原區(qū)邁向川西高山高原區(qū)，最大海拔高差2000多米，沿線地質極為復雜，多種不良地質疊加，建設難度超前。德勝隧道正處于全線地質最復雜的區(qū)域。
“10年建設期間，遇到的掌子面溜坍、涌泥、突水、大變形等影響工期的突發(fā)情況，就有300多次?？梢哉f，隧道建設能遇到的不良地質問題，在這里都遇到了。”中鐵二院成蘭鐵路項目德勝隧道技術負責人尹厚繼說。
為什么會這么難？他展示了一張地質構造圖，可以看到，德勝隧道位于四川盆地與青藏高原東側的地形急變帶，位于3條活動斷裂帶組成的“A”字形斷塊區(qū)域，穿越17個次級褶皺、1條斷層，鄰近岷江活動斷裂帶，最近的距離只有500米。
德勝隧道于2014年開工建設，但勘察設計工作，早在2008年就已啟動。中鐵二院成蘭鐵路項目德勝隧道地質負責人魯金林全程參與了前期選線?！?年時間，我們對隧道沿線80平方公里地表進行了地質勘探。”他說，總計地質鉆孔8000米、物探3萬米，累計比隧道的里程還長。最后“夾縫中選優(yōu)”，把原本計劃的兩條短隧道合并為一條長隧道，并采取單洞雙線合修的方式，規(guī)避了不良地質對隧道洞口施工、運營安全的影響。
變形速度為常規(guī)隧道14倍 定制技術、定制物料來幫助
不良地質帶來的最大麻煩，是軟巖大變形。
走進剛貫通的德勝隧道，一塊突出的水泥堆十分顯眼。走近一看，里面夾雜著形狀扭曲的鋼架。“這原本是做好的初層支護，在隧道外圍鄰近巖壁的位置，因為隧道變形，被擠到了這里?！敝需F十六局成蘭鐵路項目指揮部副總工程師譚勇告訴記者。
德勝隧道鄰近的斷裂帶極為活躍，部分區(qū)域最大的壓力值達到25.8兆帕，相當于指甲蓋大小的區(qū)域要承受500多斤的重量；隧道內的圍巖又以千枚巖、板巖為主，一碰就倒、一捏就碎，遇水成泥。高地應力加穩(wěn)定性極差的圍巖，讓德勝隧道7400多米的路段出現(xiàn)了軟巖大變形，變形段高達32.6％。
2023年7月，德勝隧道掘進僅剩160米時，又遭遇大變形。監(jiān)測發(fā)現(xiàn)，變形速度是常規(guī)隧道的14倍。
建設者幾經(jīng)嘗試，摸索出“主動控制”的技術，將10米長的中空錨管扎進巖層，在里面注漿，讓錨管在巖層里“生根”，并加裝雙層HW200型鋼拱架，將周圍的巖層“鎖緊抓牢”，形成“龜殼”一樣堅硬的保護層，再進行襯砌施工。由于變形極為突出，德勝隧道所用的物料都是特制的，最大變形段的錨管直徑51毫米，鋼拱架每米重達50公斤，是常規(guī)隧道的2.5倍。
隧道內建防災救援站 出現(xiàn)險情可第一時間撤離
建成通車后的隧道，安全能保證么？
“能！”成蘭鐵路公司成蘭建設指揮部黨支部書記李群說，建設期間，成蘭鐵路公司聯(lián)合全國多個領域的頂尖研究力量，開展了14項技術課題攻關，部分經(jīng)驗已在全國鐵路推廣應用。其中，德勝隧道按8度抗震要求建設，安全性高，建設期間已經(jīng)歷了多次地震考驗。
在德勝隧道內，還“藏”著一座大型防災救援站，這在全國乃至亞洲的單洞雙線合修鐵路隧道中屬于首創(chuàng)。
防災救援站位于隧道中間，在500米的范圍內，兩側洞壁有數(shù)個洞，步入其中，沿著指示方向行走，10分鐘左右可走到洞外。“這是逃生通道，平均50米一個，一旦發(fā)現(xiàn)險情，可確保人員第一時間安全撤離?！敝需F二局成蘭鐵路工程指揮部副經(jīng)理陳飛指了指頭頂說，“看，這里還有排煙的通道，避免煙霧過濃，造成二次傷害?！?/p>
尹厚繼介紹，在隧道群和長度超過20公里的鐵路隧道里，都會設置救援站。不過，一般救援站設在洞外，且鐵路多為雙洞分修，可方便設計逃生路線。而德勝隧道是單洞雙線，加上特殊的地理條件，只能設置在洞內，這給設計和建設帶來不小難度。
這個防災救援站的上中下、左中右各三層，共35個支洞，圍繞鐵路主線形成了一個極為復雜的洞室群，其主要作用為上層排煙、中層疏散、底層逃生撤離。
陳飛說，由于支洞太多、太近，建設中出現(xiàn)了群洞效應，一些已修好的隧道，在鄰近的隧道建設時，又出現(xiàn)了變形或裂縫。施工采用控制爆破技術、零近接（交叉洞室）結構施工技術等，克服了很多困難，終于建成防災救援站。